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  西南地区是北部湾的纵深腹地,北部湾是西南地区最便捷的出海通道。今年年初,全国政协专门围绕“完善西南地区的出海通道建设”问题赴云、贵、川、渝进行了专题调研,了解到“通道不畅、通道太窄、通道太贵”是最大的问题。大幅度改善西南地区的交通条件,完善西南地区的出海通道建设,促进北部湾区域经济合作与发展意义重大。
主  题: 畅通西南地区出海通道,降低物流成本,促进西南地区与东盟开放合作
时  间: 2007年10月11日15:00
网友提问  
重庆在中国区域经济发展中的定位是什么?
广西铁路为畅通西南出海大通道的设想和打算?
物流不畅对云南省经济发展有哪些影响?
畅通物流通道对四川的发展有什么意义?四川对加强四省(区、市)合作有什么建议?
广西北部湾港务集团的成立对广西三港的竞争有什么积极的意义?
铁路的运输能力还很有限,尤其是焦柳和黔桂铁路改造太慢
应该在北部湾地区多修建一条高等级公路
文字实录  
[主持人]为了深入学习贯彻胡锦涛总书记、温家宝总理和贾庆林主席关于加快北部湾经济区开放开发的重要讲话精神,进一步贯彻落实科学发展观,抓住机遇、乘势而上,加快西南地区对外开放。广西、重庆、四川、云南四省(区、市)政协今天联合新华网、人民网、重庆政协网、四川政协网、云南政协网、广西政协网、华龙网(重庆)、四川新闻网(四川)、云南日报网(云南)、广西新闻网(广西)等12家网站,联合举办西南四省(区、市)“网上议政”活动,为更好发挥西南地区通道作用建言献策。  [ 2007-10-11 14:55:48 ]
[主持人]今天的网上议政访谈活动共有四个会场,我下面介绍四川省嘉宾—四川省政府西部开发办公室副主任杨世佐先生,四川省现代物流协会秘书长文德华先生,西南交通大学物流学院院长张锦先生。谢谢你们的参与。 [ 2007-10-11 15:08:28 ]
[主持人]重庆是我国西部地区唯一的一个直辖市,中国重要的中心城市,重庆抓住中央直辖、三峡工程建设、西部大开发三大历史性机遇,大力调整经济结构,积极扩大开放,经济社会全面发展。 [ 2007-10-11 15:16:11 ]
[主持人]下面我们回到广西主会场。广西壮族自治区,南临北部湾,毗邻经济发达的珠江三角洲和港澳地区,西连大西南,是中国与东盟之间唯一既有陆地接壤又有海上通道的省区,是中国西南最便捷的出海通道,是华南通向西南的枢纽,是全国唯一具有沿海、沿江、沿边优势的少数民族自治区。 [ 2007-10-11 15:21:24 ]
[主持人]第一轮,我们有四个问题分别问四省区的嘉宾。第一个问题是问四川的,这个问题是:畅通物流通道对四川的发展有什么意义?你们对加强四省(区、市)合作有什么建议?这个问题我们请四川省政府西部开发办公室副主任杨世佐先生来回答。 [ 2007-10-11 15:23:43 ]
[杨世佐]各位嘉宾、朋友、各位网友下午好,很高兴回答这个问题。我想先介绍四川的物流情况。四川的物流发展现状可以概括为一个初具规模、四个加快,所谓“一个初具规模”是物流产业初具规模,2006年全省物流成本占全省GDP比重为21.6%,按物流销售收入附加值,占服务业增加值的56%。 [ 2007-10-11 15:30:15 ]
[杨世佐]“四个加快”:第一是物流企业成长加快,全省从事物流的企业超过5千家。第二是物流人才培养加快,全省的部分本科、专科院校开设了物流专业,同时还引入了中国采购职业证书的考试培训;第三是物流市场加快,在成都建立马士基(音译)、连邦快递等25家物流公司,全省物流企业超过100家,台湾霸王集团在成都建设了大型的物流基地,韩国已经在四川成立了西部物流中心;第四个是物流企业从业人员数量增长加快,从事物流的相关人员比重由2001年的7.46%上升到2005年的9.87%。 [ 2007-10-11 15:35:49 ]
[杨世佐]第二个问题,主持人问到四川有什么建议。我们认为加强西南省区市的现代化物流业合作,构建西南地区规范、统一、高效的创新发展物流体系,打造西南地区物流大通道,促进物流产业的健康发展,促进区域竞争力,是非常有意义的。
  我们有以下几点建议:一是要加快规划类项目实施,比如物流城市、物流园区、交通总干线的规划衔接之后,有几个项目要进一步实施,如“十一五”期间,国家部委决定加快四川的宜宾、雅安至西昌的高速公路建设,加快成昆铁路复线的建设,将宜宾至贵州铁路纳入规划等。
  二是希望国家规划成都—峨眉的铁路通道、宜宾至贵州铁路一次性建成双线。
  三是建议打破区域和交通部门分割。首先应该加强合作,建立协调公路、铁路、民航、水运的共享平台。大家知道,物流通道不光是交通硬件建设,相关管理部门应该根据交通状况和现代城市物流的发展情况,加强通道管理。 [ 2007-10-11 15:49:16 ]
[主持人]谢谢杨主任的精彩阐述。接下来有请重庆的嘉宾。请问重庆市政协副主席、全国政协委员、民盟重庆市委主委陈万志先生,重庆在中国区域经济发展中的定位是什么? [ 2007-10-11 15:52:01 ]
[陈万志]目前,国务院批准实施重庆城乡总体规划,对重庆的城市性质做了描述:重庆是我国重要的中心城市之一,是国家历史文化名城,是长江上游的经济中心,国家重要的现代制造业基地,我国西南地区综合交通枢纽。
重庆的城乡总体规划是国务院批准的第一个城乡总体规划,对重庆在探索建设统筹城乡规划改革试验区过程中,有重要的指导意义。
要实现中央对重庆的正确发展定位,必须加强交流合作,通过融合互补来实现,加强交流和实现融合互补,唯一的途径就是加大对外开放。
如此看来,开放通道的建设显得至关重要。是否可以做这样一个比喻,开放通道作为一个网络系统,有点类似自来水的管网,首先要有若干的泵站。另外,就是铁路、公路、河道、航线一体化的物流管道运输,这样一些通道就相当于自来水的水罐。另外还有出口,这里说的出口就是出境的集散地,像广西北部湾地区的三港以及临近的湛江港等等。 [ 2007-10-11 16:03:27 ]
[陈万志]我们也注意到,西南出海大通道的建设提出已经有十年,但是迄今为止,应当说大通道作用的发挥还面临着三个尴尬之处,这是我个人看法:
第一,全国政协专题组指出“通道不畅、通道太窄、通道太贵”,通道没有达到预期的作用。
第二,就是物流相应缺乏,主要因为缺乏腹地有效的经济支撑。我注意到广西三港在2005年物流总量只有一个湛江港物流总量的91%,西南各省市宁可沿着广东的通道进行物流。这主要是西南几省和广西北部湾地区没有形成切实有效的合作格局和合作基础。
第三,包括广西在内的西南各省区市自身存在障碍和瓶颈,一方面是经济总量和外贸总量不足,导致物流总量不足,物流总量的不足反过来又使物流成本上升;另一方面是西南地区交通基础设施建设仍然滞后,综合物流成本比较高。我们注意到,作为出口门户,也就是管网出口的广西北部湾、港口条件、航线及管理服务水平都还不能适应西南各省区市的发展要求。 [ 2007-10-11 16:11:51 ]
[陈万志]今天,我们主要是讨论如何畅通西南出海大通道的问题,在座的嘉宾都从交通物流的角度探讨这个问题,我觉得是不是应当从更高层次和更广的视觉,研讨发挥大通道效用的问题。
我认为,影响大通道效用发挥的主要原因是区域各方的参与不足,区域各方的发展不足。为此我提出这样几点建议:
第一,建议国家尽快通过规划审批,明确广西北部湾经济区在全国区域发展中的地位,我想这不仅是广西的一个企盼,也是西南各省区市共同的愿望。
第二,西南各省区市应当充分利用泛北部湾区域经济合作、大湄公河次区域合作,以及中国—东盟自由贸易区建设,多方参与泛北部湾区域经济合作,积极支持和参与广西北部湾经济区的开发建设。
各省区市应当立足开放合作、互利共赢的大局,共同谋划发展,顺应区域经济一体化趋势,找准每个地区在合作中的定位,以准确的定位、以优势互补而不是以同构、同质的竞争来促进资源的整合,为北部湾开发聚集力量,为整个西南出海大通道的建设和完善创造条件。
重庆市对这方面是高度重视的,十分重视北部湾区域合作给重庆开放发展所带来的机遇,我们将全方位参与合作,不断完善西南出海大通道重庆段的建设。 [ 2007-10-11 16:21:47 ]
[主持人]关于西南出海大通道,我们主要是从交通物流的角度探讨如何完善通道的问题,顺着这个问题,请云南省现代物流协会秘书长曾效民先生给我们回答以下问题:物流不畅对云南省发展有那些影响? [ 2007-10-11 16:22:40 ]
[曾效民]各位领导、各位网友下午好。
刚才听了几位嘉宾的介绍以后,我想从物流运输业务方面来论证物流不畅对云南省经济发展的影响。
首先,云南省地处西南边陲,国内铁路线到云南省后就是终点站,云南处于终点站这个地位,形成了进出口车辆不平衡的问题。这个问题可以说十几年来一直对云南省外贸运输有很大的影响,导致云南省长期通车不足,限制了铁路运输和外贸经济的发展。
第二,铁路的限制口比较多,现在政府一直在强调云南处于东盟的前沿,但是对于周边东盟国家而言,由于我们的地理条件和经济发展不平衡,所以东盟国家在云南各个口岸的使用和通过上还一直处于比较落后的状况。云南主要还是依靠广西和广东两个出口口岸,但是这两个口岸经常遇到铁路的限制,经常发生停运的现象,致使货物不能按照预定期限和合同交货。  [ 2007-10-11 17:03:49 ]
[曾效民]第三,由于铁路运量的制约,造成了很多物资不能够依靠铁路这个最经济的运输线路,而改用公路运输,我们用数字来比较的话,从云南最近的口岸到广西,现在公路运输的综合市场运价是12000元/车,到广东口岸大概是18000元/车。
铁路到广西口岸的基本成本是6000元/一个车皮,到广东口岸的基本成本是10000元/一个车皮,可以发现,我们把铁路运输改为公路运输以后,货主的成本基本上增加80%左右,由此增加了外贸运输的成本,特别是一些价值比较低的货物基本上占到总成本的30%左右。刚才四川的嘉宾说是25%,在云南来讲,很多货物多达到了30%和35%,就是运输成本占总成本的比例达到了35%以上。根据我们对现在整个外贸运输的统计来看,今年1—8月份云南进出口总额达到14.35亿美元,很多物资的再出口,都是因为物流不畅受到了限制。 [ 2007-10-11 17:04:20 ]
[曾效民]  现在北部湾地区和周边的东盟国家,通过努力发展,口岸基本形成了规模,但是基础设施还是相对滞后,我们现在正在努力建设通到越南、缅甸、老挝的口岸,但要实现正常的物流,还有待时日。以上这些运输方面原因很大程度上制约了云南省对外贸易。谢谢!
 [ 2007-10-11 17:06:19 ]
[主持人]谢谢曾先生,刚才曾先生从物资出口方面,分析了物流不畅的原因,提出交通不畅是一大障碍,我们现在回到广西主会场。广西作为西南出海大通道的出口,在公路运输交通建设方面做了哪些努力?我们请广西壮族自治区交通厅副厅长廖小波先生回答这个问题。 [ 2007-10-11 17:10:24 ]
[廖小波]非常高兴回答各位网友提出的问题。在大西南出海通道的规划方面,我们广西是立足于出省、出边、出海的目标。公路建设方面,广西公路的总里程从1992年的6万公里达到的9万多公里,高速公路通过十几年的建设,已经达到了1544公里,今年我们还将投资200亿元建设高速公路。今年年底将有300公里的高速公路竣工通车,另外新开工300公里。到2007年底,高速公路总里程将达到1800公里。
网友比较关心的是西南出海通道的建设,我们按照自治区党委和政府的部署,对高速公路的发展进行了全面规划。 [ 2007-10-11 17:16:04 ]
[廖小波]广西要在2020年之前,用15年的时间建设5590公里的高速公路,主要是打造横贯东西、纵深南北、覆盖全区的出省、出边的通江达海的广西高速公路网。特别是建设大西南出海通道,我们准备用5—10年的时间把连接贵州、云南、重庆、四川、越南和东盟其他国家的出省、出边、出海、出国的高速公路网建设完成。
  在建的高速公路网,我们尽快建设好。明年我们将投资150个亿连接从河池到都安、柳州鹿寨到贵州的高速公路,用3—4年的时间建成通车,使大西南出海通道的公路更加通畅、便捷,为大西南各省市提供一个安全、畅通的公路通道。我就简单讲这么多。 [ 2007-10-11 17:17:16 ]
[主持人]谢谢廖厅长,我们谈了公路的问题,紧接着谈铁路。我们请问邵力平先生,铁路是降低运输成本的有效途径,南昆铁路自建成开通以来,一直担当着西南出海大通道的重任。请分析广西铁路网的优势,以及广西铁路为畅通西南出海大通道的设想和打算。 [ 2007-10-11 17:18:55 ]
[邵力平]我从三个方面回答网友的提问。第一,广西铁路在物流运输中具有明显的比价优势。第二,对南昆铁路的意义进行分析,第三,广西铁路在全国铁路网中的地位和作用,以及畅通出海大通道的设想。
从第一个方面分析,我们的基本国情和自身特点决定了铁路是大众化的交通工具,是国民经济的大动脉,是物流配送的大通道。在多种交通运输方式当中,铁路运输具有明显的价格优势,特别对于西南地区进出海的大众资源型货物运输,铁路运输有五点优势:一是价格优势,二是快捷优势,三是规模优势,四是全天候优势,五是节能环保优势。 [ 2007-10-11 17:40:35 ]
[邵力平]从价格优势看,铁路、公路、水路基本上都是以每公里运输费用作为计算单价的。目前,铁路的平均运费为一吨每公里九分五厘,其中包含铁路建设基地三分三厘。
水路的情况大体上是,一吨每公里五分钱,比铁路运价要低。公路的运价一吨每公里大体上是五角五分,航空的运输由于运载货物的总量、距离航线不同,运价有很大差异,但航空的运价应该说高于铁路的运价。同时铁路运价体系还有别于水路运价体系。 [ 2007-10-11 17:42:59 ]
[邵力平]铁路运价的特点大体上有三个方面:一个是稳定性。国家发改委核定的单价在一个时间内基本保持不变。第二是程序性。根据铁路货物不同,有六个运价号,运价号越大单价越高。铁路对农用物资的运输单价比较低,一吨每公里还不到三分钱。
这样,企业可以通过不同的运输方式进行物流成本比较。从快捷优势看,铁路运输速度明显快于水路,与公路基本相当,目前铁路运输期限为每天运行250公里,双线在800公里以上,单线在500公里以上,与公路运输的时间持平,综合各种优势,铁路具有明显的优势。
铁路运输还可以根据企业生产的竞争环境、运输资源、优化配置,必要时采取集中和连续值班连车的方式,对重点区域和企业实施抢运。无论白天晚上,还是雨天,铁路运输都可以保持正常运输,这样可以减少流动资本,降低物流成本。 [ 2007-10-11 17:44:37 ]
[邵力平]下面,我分析一下南昆铁路的意义。
柳州铁路局管辖南昆铁路110公里,南昆铁路促进了西南地区资源优势和华南地区区位优势的结合,推动了沿线地区的扶贫开发和经济增长,为西南地区物资的输出增加了一条重要的通道。南昆铁路开通后,柳铁货运量从1997年的11.5万吨迅速提到2006年的133万吨。
从2002年到2006年,南昆铁路沿线的货物量增幅达到了88.7%,沿线区域经济快速发展。随着南昆铁路运量的不断增加,南昆铁路的运力日趋紧张。为更好地发挥南昆铁路的作用,柳铁局近两年来对南昆铁路柳铁局管段进行了一系列改造,使其运能不断扩大。

  但是该线2006年货运量已经达到了2600万吨,南昆铁路现在属于高负荷的运营状态。随着百色铝工业等重大项目的发展,需要铁路提供充分的运营保证,因此柳铁局正积极向铁道部申请加快改造南昆铁路,以满足地方经济发展的需要。 [ 2007-10-11 17:47:22 ]
[邵力平]广西有黔桂、南昆等6条铁路干线,并有9条地方铁路与国铁连接。北海等三个大型海港背靠大西南,有沿边又沿海的区位优势。随着中国与东南亚各国的关系不断加强,对沿海铁路的改造提出了迫切的要求。
为进一步加快地方经济的发展,去年铁道部已与广西就进行铁路建设进行了协商,“十一五”期间广西改造铁路里程将达到2500公里。广西铁路将在未来五年内进行改造,一是改造湘桂铁路,二是改造南昆铁路和黔桂铁路,还要改造南宁至广州、贵阳至广州、衡阳至南宁的铁路。这些项目建成以后,将实现广西与西南、华中、华南乃至华北西部地区的快捷运输,广西铁路网有望成为铁路枢纽,为提高大西南的出海能力、推进北部湾经济又好又快发展提供强有力的支撑。
下面我重点介绍一下沿海铁路改造的问题,因为网友们对沿海铁路建设非常关注。 [ 2007-10-11 17:48:39 ]
[邵力平]沿海铁路扩能改造工作,包括南宁至防城港、合浦至防城、东兴、北海铁山港的铁路等,建设项目总投资为260亿元,预计在2008年开始建设,到2011年初步完成。届时,南宁至沿海地区铁路的运营能力将达到每年客运500万人、货运28500亿吨,整个沿海铁路运输能力一年可以达到客运1500万人、货运3.9亿吨,完全可以满足北部湾经济区发展的需要,真正成为西南出海的大通道。
关于网友提出的问题,我从以上三个方面进行描述,谢谢。 [ 2007-10-11 18:01:06 ]
[主持人]谢谢邵局长给我们介绍了广西铁路交通的情况。
下面我们进入第二个提问,把镜头转到四川。请问四川省现代物流协会秘书长文德华先生,北部湾区域开放开发受到了西南各省区的高度重视,加快北部湾区域的发展,给四川物流业发展带来什么样的新机遇? [ 2007-10-11 18:04:35 ]
[文德华]我就刚才网友提出的问题谈一些自己的想法。北部湾区域的发展,将对四川的出海通道建设和四川的经济发展起到十分重要的作用。杨主任也对它的重要性和推动物流发展的建议提出了一些好的意见。下面我主要通过五个方面谈一下自己的一些想法。
第一个问题是北部湾区域及出海通道建设对四川经济发展的促进作用。第二个问题是北部湾区域及出海通道建设将加速四川出川出海通道建设的步伐。第三个问题是北部湾建设和大通道的铁路建设将提高四川运输通道的效率。第四个问题是将加速四川物流业的发展。第五个问题是西南各省区市的区域物流合作空间进一步扩大。 [ 2007-10-11 18:05:59 ]
[文德华]现在先谈第一个方面。
一是北部湾区域及出海通道建设对四川经济发展的促进。
1、带动四川经济发展。因为四川与广西经济的合作,通过近几年的发展,现在已经越来越紧密,这方面我就不展开。
2、港口经济和腹地经济的关系。我个人理解,广西对于北部湾的发展,更多地应该在港口经济发展的基础上带动物流通道建设。港口经济的发展需要内陆腹地经济的支撑,四川是不沿边也不沿海的省份,它应该是北部湾港口经济一个很重要的腹地。所以,北部湾的发展对四川经济发展的拉动是很重要的。
这里可以举几个例子:2006年四川对东盟的进出口达到824亿美元,占四川对外出口总量的9.4%,今年1—8月份,四川对东盟的进出口总额已经超过去年和前年的水平,出口的增量达到了91%,进口的增加速度达到78%。
加快北部湾出海通道建设对促进西南经济很重要,而且四川也需要通过广西加强跟东盟的联系。 [ 2007-10-11 18:08:19 ]
[文德华]第二个方面,加快四川出川和出海通道的建设步伐。
一、四川出海通道应该说是有多条,一个是上海,一个是天津,一个是广州。上海的量稍微大一些,通过北部湾,比如说防城港、北海这边,目前来说量还比较小。应该通过大西南出海通道,加强四川与泛北部湾地区的联络。
下面我谈一下从四川到防城港的距离。从四川到防城港1700多公里,到上海3000多公里,走上海成本要高一些,走北部湾是四川最近的一个出海通道。
二、加强北部湾的发展得到国家的重视,客观和主观上都会增加对这个通道尤其是腹地经济、港口经济的投入。
三、从四川本身来看,也需要通过更多的投入,完善大西南出海通道建设。因为现在四川走北海或者防城港,高速公路还有一些瓶颈,包括四川境内的路段,以及在贵州还有一段没有完全修通,这样是造成成本高、费用贵的一个原因。 [ 2007-10-11 18:11:10 ]
[文德华]第三个方面,北部湾区域铁路建设和泛亚铁路的建设也将缩短四川对外的通道。刚才我说到,走上海3000多公里,那么铁路是2000公里,基本上要缩短三分之一多一点的路程,30—40%的费用会节省下来。
泛亚铁路的建设是四川通过云南到泰国或者是缅甸,然后到新加坡的重要通道,这个通道也会缩短四川对外通道大概两千多公里。所以北部湾的通道对于四川是一个很重要的通道,泛亚铁路也是重要的走向。但是,泛亚铁路时间要长一些。因此至少五年之内,北部湾的通道发展非常重要。 [ 2007-10-11 18:12:16 ]
[文德华]第四个方面,我想谈一下北部湾区域建设将加速四川集装箱物流的发展。现在四川的集装箱物流,占总物流量不到10%,泛北部湾的发展会促进四川集装箱物流的发展。因为标箱要求大的机卡,而通过铁路运输集装箱符合这个要求,因此对集装箱物流发展会起到很大的推动作用。 [ 2007-10-11 18:12:59 ]
[文德华]第五个方面,区域物流合作的空间进一步扩大。通过加快北部湾开放开发,四川、重庆、广西、贵州、云南的区域合作会进一步加大。西南各省区市在物流上的合作怎么加快呢?这需要我们共同促进,包括推进北部湾临港经济的发展。北部湾临港经济现在是起步,还没有完全成熟,因此在整个沿途会造成费用的增加,我们可以建立更多的仓储,建立更多的省市联运,建立更多的网络体系,北部湾几个出海通道就是物流的终点。
对四川来说,物流发展刚刚起步,正进入快速发展的阶段,所以我们也在积极推动四川物流跟广西及兄弟省市的物流合作。我认为北部湾通道的建设对于西南各省市的物流发展,对四川物流发展是一个很好的机会。
我回答完了,谢谢主持人和各位网友。 [ 2007-10-11 18:14:03 ]
[主持人]谢谢文先生的回答。
下面我们请重庆交通委员会副主任梁培军先生给我们回答下面的问题:重庆在西南出海大通道建设中可以发挥什么作用?有什么作为?谢谢。
 [ 2007-10-11 18:18:04 ]
[梁培军]今年“两会”期间,胡锦涛总书记提出,要抓住区域合作新机遇,积极参与中国—东盟自由贸易区建设等多区域合作,进一步扩大对外开放和互利合作。从重庆交通枢纽的地位作用来看,重庆应该对西南出海大通道的建设和使用发挥重要作用。
我想从西部地区的区域经济发展、共赢、互利、持续健康发展来看,重庆必须对西南出海大通道的建设、畅通、安全、降低物流成本作出重要贡献。重庆既处于东南沿海的弧形地带,又处于西南沿海的弧形地带。相比之下,西南沿海的弧形地带对重庆来讲距离更近,因此,西南出海大通道有比较大的优势。 [ 2007-10-11 18:20:01 ]
[梁培军]重庆自身经济发展以后,将为西南出海通道建设提供什么呢?
一是自身经济发展以后,由于重庆在经济发展过程中需要众多资源,决定了它对西南出海大通道的依赖性。重庆需要有物资的运出和原材料的进入,这是双向通行而不是单向通行。因此西南出海大通道在进和出的过程中,应该是双向的,而不是单向的。
现在重庆的物流需求主要集中在汽车、摩托车、装备制造、化工、冶金等行业,以及商贸流动领域的大型零售企业,以及连锁电子商务的物流配送。从今年情况来看,重庆市工业增加值增长了20.7%,比上年同期提高了3.6个百分点。预计到2020年,重庆市人均GDP要超过3300美元。重庆经济的快速发展,经济总量的迅速扩大,经济规模的快速增长,必将带动原材料、中间产品、成品流动量的增加。西南出海通道将成为重庆到东南沿海和西南沿海,包括延伸到东南亚和南亚地区物流的重要枢纽。因此,随着重庆的经济快速增长,重庆对西南出海大通道的依赖将更进一步增强。这是第一个问题。 [ 2007-10-11 18:25:20 ]
[梁培军]第二个问题,由于重庆自身的交通枢纽地位,决定了重庆特别看重西南出海大通道的作用。重庆的交通,从水路上讲叫“一干两支”,“一干”就是长江,“两支”是嘉陵江、乌江。从公路来看,叫“一环五市”,到2010年是“二环八市”,到2020年是“二环十市”多连线。
从铁路上看,近期也叫“一环五市”。一个中心铁路的十条干线,三个专线十条支线,铁路网的形成,为重庆区域性的交通网络建设提供了一个重要的支撑。
从航空来讲,也叫“一干二支”,就是重庆组成的干线机场和重庆其他区域的两个支线机场。我们讲的这些,主要为了说明重庆的交通枢纽地位。重庆交通枢纽的建成,主要是起到集聚、辐射、延伸、带动物流的功能,这些区域性交通枢纽的形成,将对西南出海大通道的支撑和货物供应量产生极大的作用。 [ 2007-10-11 22:50:46 ]
[梁培军]第三个问题,从西南各省市区的情况来看,区域经济发展极其重要,而且具有密切的关联性。因此我们必须走共赢互利、共同发展之路,这样对建设西南出海大通道,保持它的畅通、安全运营、降低物流成本十分重要。
因此,要形成区域经济共同发展的理念,任何一个通道与别的通道以及所有的交通运输形式都是紧密相连的。重庆虽有便利的黄金水道,但也特别关注西南出海大通道与沿海港口,与东南亚、南亚的连接。我们要在促使区域经济共同发展的理念上,共同维护好、使用好、管理好大家关心的西南出海大通道。 [ 2007-10-11 22:54:57 ]
[梁培军]为此,我们建议:第一,与西南出海大通道相关联的各省市区,需要出台一个统一的而且大家都受益的政策,也就是政策支持。
第二,我们在物流方面要更加广泛地运用最新科技手段,比如说最新的物流技术、最新的运输装备,要合理地用好信息化网络。
第三,我们各省市区要共同为与西南出海大通道相关联的区域性交通基础建设提供支撑,加大基础设施建设的力度,形成基础设施建设对通道和物流的支撑局面。
第四,切实加强人才培养。没有“人才”这个第一要素的支持和支撑,很多事情很难实现。
第五,在管理层面上,要对西南出海大通道建设运营等方面给予支持。比如说,在物流业的审批方面和优惠政策方面。
第六,区域性的合作要有实质内容。我们今天在网上议政,谈的是理念和思路,有关具体的工作和一些设想,我们将在回答网友提问中继续解答,谢谢主持人。 [ 2007-10-11 22:59:47 ]
[主持人]杨主任从西部地区共赢发展的角度探讨了西南出海大通道的比较优势,并且提出了建议。谢谢杨主任。
下面我们把镜头转向云南。请云南省政协经济委员会副主任吴永权回答,您对西南出海通道建设有什么建议?谢谢 [ 2007-10-11 23:00:55 ]
[吴永权]进行西南出海大通道建设,是国家西部大开发重要的组成部分。广西是云南乃至整个大西南最近的出海通道,经过开发建设,北部湾经济区将成为具有更大规模、更加现代化的出海之路。大西南地区可以通过海上大通道与东南亚比较发达的国家相连接,缩短西南各省区物资进出口的运费,降低运输成本,开拓东南亚的市场。
从西部大开发以来,云南交通的状况有了较大改善,但是总体水平仍然滞后于经济社会的发展。“通道不畅,通道太窄,通道太贵”的问题仍未得到根本的解决。
首先,铁路运输的瓶颈制约十分突出。一是云南铁路的路网规模小,标准低,运输能力十分紧张。二是出口通道小。三是缺乏畅通的出境通道,且标准很低,云南的自然优势难以发挥。当前,云南外贸物资进出口的70%以上是从广西的防城港、北海港海上运输实现的,由于南昆铁路运力不足,以及港口的规模、设施的限制,实际运输量只能满足50%左右。而且,整个云南铁路运力只能满足20%,公路运输不得不成为云南主要的运输方式。
二是就公路运输而言,五年来云南省公路建设高速发展,省内公路运输的现状有显著的改观,但未有根本上的改观。特别是云南到广西的公路等级非常低,运输能力非常薄弱。 [ 2007-10-11 23:07:45 ]
[吴永权]综合上述两个方面原因,云南物流成本占物流总量的比重高达25%以上,比全国平均值高出8个百分点。因此,大幅度改善西南地区的交通条件,尽快完善西南出海通道,对促进北部湾区域经济合作的发展意义十分重大。
为此,我们提出以下四条建议:一,在中国-东盟自由贸易区建设中,要切实做好多种合作机制的有效衔接,突出特色和机制建设,注重实效;要重点依托北部湾区域经济合作和大湄公河次区域经济合作的两个平台,实现海路、陆路通道的联合带动,使北部湾区域经济合作和GMS合作两个机制共同推进。
二,建议国家加大投入力度,加快云南、贵州、四川、重庆、广西的现代化交通网络建设,综合考虑,统筹规划,突出重点,尽早完善西南各省区市到北部湾的便捷畅通的出海通道。
三,建议加快增建南昆、成昆、桂昆二线的扩能直输工程;积极推动泛亚铁路东线及昆明至木换(音译)、万象、曼谷、新加坡和西线及昆明至瑞丽、阳光(音译)、曼谷、新加坡的铁路建设。
四,建议解决云南公路出省大动脉不畅通的问题,兴建云南文山到广西百色的高速公路,加快建设进度,并从机制、资金、政策三个方面,解决资金紧缺、审批烦琐、成本偏高、养护困难的四大瓶颈。 [ 2007-10-11 23:13:24 ]
[主持人]吴主任为我们介绍了云南的情况,并就改善大西南交通条件提出了建议,谢谢。
下面我们再回到广西的主会场。这是一个广大网友关注最多的有关港口的问题。这个问题是:广西作为西南出海大通道的出海口,目前面临出海成本过高的问题,广西在这方面有些什么对策和设想?现在我们在直播过程中,有许多网友一直在提问,他们非常关注这次网上议政活动,感谢广大网友的支持。有关港口问题,我们请广西北部湾国际港务集团有限公司总经理张建辉先生回答。 [ 2007-10-11 23:15:31 ]
[张建辉]这个问题一直是社会各界非常关注的问题,广西北部湾国际港务集团一直在努力解决这个问题。在回答这个问题之前,我简单地向各位网友介绍一下情况。2006年2月,自治区党委、政府把广西的防城港、钦州港、北海港这三个港口整合起来,组成了北部湾国际港务集团,统一对三个港口进行规划、建设、经营和管理。
解决广西出海成本过高的问题,我们正在采取几项措施:一是开通国际航班和加快泊位建设,对港口进行专业化和深水化改造。二是改善相关的运输网络,尽快实施集装箱在铁路的无缝连接,提高运作效率,缩短运输周期。三是积极推动南宁保税物流园区的建设工作,以及港口一些保税港区和物流园区、出口加工区的建设。我们要打造无税港,重点是解决西南地区包括广西的集装箱运输的便利化问题。四是建设更多的专业化深水泊位,以更好的基础设施解决通道问题。
总的来说,要在保证服务质量不断提高的情况下,降低大西南区域内的运输成本、货流成本和物流成本。 [ 2007-10-11 23:18:38 ]
[张建辉]从现行成本来看,确实有一些过高的地方。云南、四川、重庆几个省市讲过,他们的外贸额很低,西南五省区加起来,每年的外贸额只有300多亿元。目前外贸出口的货物大部分是私营企业的,工业化产品和高科技产品很少。另外,西南腹地里的集装箱生产量非常有限,在有限的集装箱生产量的腹地里,我们开行远洋的集装箱班轮是不现实的,所以我们又要通过香港、深圳、广州,还有一些没有辐射到的地方,干脆就把集装箱拉到广州、深圳去了,这样就使我们的成本增加。
应对措施就是多开几个航班,在这方面我们也希望是互动的。刚才很多嘉宾也讲了互动,就是要把港口和区域工业发展紧密结合起来。这样,货物量大了,集装箱做大了,工业也发展了,就形成了良性循环。

关于“港到站,站到门”的问题。对于“港到站”,目前我们收费很低,远远低于交通部1997年颁发的收费标准;“站到门”的问题,目前有一些铁路上的因素,主要是地方铁路建设投资大,还有地方主要靠银行贷款来筹集资金,成本要高一些。这些可以在发展过程中得到解决,比如,随着货运量不断提升,铁路的相关成本就会随之摊薄。 [ 2007-10-11 23:23:37 ]
[张建辉]广西已经在北部湾港口码头的专业化方面和物流配送方面做了一些工作。比如说我们下属的防城港公司就在20万矿石码头建设方面做了很大工作,目前在华南地区效益是最高的,每小时生产7千吨矿石。
另外,有关货主和市场无缝连接方面,我们积极帮助货主尤其是资金比较短缺的货主,主动采取多种方式解决金融方面的困难。广西北部湾港口的出海成本过高问题,可以通过修改收费标准进行改善。此外,港口也在致力于完善各方面的服务,这个问题很快就会得到解决。谢谢。 [ 2007-10-11 23:26:22 ]
[主持人]刚才张总为我们分析了西南通道物流成本的情况和广西在解决出海成本过高方面的措施,十分感谢。
下面进入第三轮的提问,我们想请在座的专家就如何畅通西南出海大通道、降低物流成本、促进西南地区与东盟的开放合作等提出一些建议。首先请四川分会场的嘉宾、四川交通大学物流学院院长张锦,请您谈谈对加快四川出海通道建设的建议和展望。谢谢。 [ 2007-10-11 23:28:04 ]
[张锦]非常高兴参加这个活动。刚才听了前面各位嘉宾的发言,受到很大启发。下面,我就西南五省区市的物流通道情况以及四川加强物流通道的建设发表一点意见。
从面积和人口来看,西南五省区市的面积占全国总面积的14%,人口达到4亿,占全国人口的18%。到目前为止,西南五省区市已经建成24条高速公路,包括14条国道,同时已建成成渝铁路、黔桂铁路、贵昆铁路等十多条铁路。
另外,西南五省区市在建的有北海港、防城港、重庆港、宜宾港等港口,另外还有20个主线和支线机场,因此,在物流通道建设方面,有了较好的基础,但目前面临着“通道不畅、通道太窄、通道太贵”的现实问题。
按照国家高速公路网规划和中长期铁路网规划,西南五省区市未来还将建设11条高速公路,涉及到11条主线和一条环线,这条环线就是成渝地区环线。另外,在国家的“十一五”中长期规划中,还将在西南地区建设若干条铁路。 [ 2007-10-11 23:34:25 ]
[张锦]四川省是西南地区中经济、社会及基础设施建设发展非常快的一个省区。近几年经济、贸易持续快速增长,同时在公路网和铁路网的建设方面也取得了非常大的进步。
到目前为止,四川省向东和向南的出海通道已经基本形成。向东的出海通道,四川省距离天津3000多公里,距离上海约3000公里,走华南通道到广州和深圳也有2500多公里,而通过昆明—南宁—北海—北部湾不到2000公里。因而,打通向南通道对四川省的经济发展非常重要。
按照四川省公路规划和铁路网的规划,“十一五”期间将在公路建设方面建设川藏通道,204国道和210国道在2010年建设,国道212、210、255线和成渝环线分别在2010年以前建成。在川黔通道建设方面,312国道将在2010年建成……这些通道的建设,将为未来四川省向南向北的物流通道提供非常好的支撑。 [ 2007-10-11 23:38:19 ]
[主持人]谢谢。
张院长就交通运输方面提出了建议。下面请重庆交通大学管理学院物流系主任张运回答网友的提问。新华网网友在论坛上对张运教授比较熟悉。他们提出,您是交通部物流委员会的专家,又在德国留过学,这个问题是:您对如何建设西南出海大通道以及充分发挥好大通道的作用有什么意见和建议?谢谢。 [ 2007-10-11 23:39:55 ]
[张运]对于主持人和网友提出的题目,我想我们要重点关注如何发挥好大通道的作用,带动区域经济的发展,将资源优势转变为经济优势。从目前来看,西南出海大通道有公路和铁路两种运输方式,但由于各方面原因,西南出海通道目前还没有发挥出应有的作用。
改变“通道不畅、通道太窄、通道太贵”,我有以下方面的考虑:第一,加快基础设施建设,构建物流一体化通道,除了考虑通道建设以外,还应该考虑通道沿海的网点建设。网点建设从一个方面来看,在西南出海通道的公路运输、铁路运输两种方式中,应强调铁路运输,建议对铁路扩能,同时强化铁路的运营管理包括交通运行一体化及交通管理一体化,保障铁路运输畅通,提高运输稳定性和可靠性。铁路运输会在相当长时间内作为出海主通道之一发挥重要作用。在这个问题中,我认为应该在通道沿线建立完善的物流网点,通过物流网点的建设,协调长短运输衔接不同运输方式。 [ 2007-10-11 23:43:50 ]
[张运]关于网点建设,我认为有四个方面必须注意:
第一,需要注意物流网点的类型,可以考虑在城区外围布置大型物流中心,通过物流中心与其他地区城市物流中心实现跨地区物流联系,同时为下一级物流配送中心提供货物的分流。
第二,建设物流网点一定要强调综合性运输枢纽作用,实现多种运输方式的无缝衔接,包括交通设施的一体化及相互衔接。
第三,需要注意是物流交通枢纽地点,由于这些地方具有很高的商业价值,因而需要政府监督。 [ 2007-10-11 23:57:13 ]
[张运]第四,需要注意的是物流滞留,由于相关政策的不统一、地方保护严重、各部门政企不兼容等因素,目前存在着物流运输周期长、企业业绩偏低、物流成本偏高、信息渠道不畅通、物流总体效益不高等局面,严重制约了区域内物流的发展。建议在西南出海通道上尝试区域间合作,打破区域边界,形成统一开放有序的物流市场。
此外,政府应推进企业间的合作,加强物流业的发展。高额运营成本使得本土物流企业只能在简单劳动层面上进行运作,从重庆市情况来看,物流领域的企业有800多家,普遍表现出是散、乱、多,这就使为之服务的区域内企业同样也付出了比较沉重的代价,物流成本居高不下。因此建议整合现有物流企业,引进国外大型物流企业,促进企业间的合作,鼓励企业采用先进的物流技术,提升物流服务功能和水平,实现规模效应。 [ 2007-10-12 07:48:39 ]
[张运]另外,建议由政府出面搭建公共信息平台,加强彼此联系,在网上进行定期的对话沟通机制,协调解决行业间的矛盾,比如重庆市有一个综合运输协调协会,帮助协调解决物流企业的发展问题,这一举措得到很高的评价。
公众关注度也可以转化为生产力,希望我们对西南出海大通道的关注可以促进通道的建设,充分发挥好通道的作用,带动沿线经济的发展,谢谢大家。 [ 2007-10-12 07:49:35 ]
[主持人]谢谢张运教授。她为我们提供了物流网点建设需要注意的问题。下面我们请教云南昆明铁路局副局长苟金锁先生。苟局长,请您谈谈如何挖潜扩能,充分利用西南大通道,更好为地方经济做贡献。谢谢。 [ 2007-10-12 07:50:39 ]
[苟金锁]苟金锁:主持人、各位网友你们好,很高兴参加这次与网友交流活动,借此机会谈谈我个人的观点。 [ 2007-10-12 07:51:15 ]
[苟金锁]一,云南省铁路货物运输的总体形势。
云南铁路资源有限,铁路交通不够发达,全省17个地州只有7个地、州通铁路,按国土面积拥有铁路计算,每平方公里只有营业里程6.16公里,在全国省区市倒数第二。
21世纪头20年,我国GDP仍将保持7%以上的平均增长速度,“十一五”期间,云南省将进入人均GDP1000美元的加快发展期,到2010年,全省工业增加值2550亿元,年均增长15%,如果按照2010年以后年均增长10%计算,至2020年全省工业增加值将达到6700亿元。从国际经验来看,这一时期是物流需求最为旺盛、客流需求快速增长的时期。目前昆明铁路局管内的成昆、南昆等三大铁路干线的运输能力达到饱和,各编组段站的能力也达到饱和。 [ 2007-10-12 07:52:40 ]
[苟金锁]近几年云南省整体上工业经济保持较快增长态势。2006年,全省规模以上的工业增加值增速实现了17.8%,高出全国平均增速1.2个百分点。近年来,随着云南省“工业强省”战略的实施,企业产能、产量大幅度增加,带动货物运输每年需求增长超过30%,铁路运输面临的形势十分严峻。
近年来,云南铁路方面通过挖潜扩能等措施,运量增幅已经保持了5%—8%左右的增速,目前云南铁路运输需求满足力不足20%,运能与运量的矛盾非常突出,成为制约云南省经济发展的主要瓶颈。 [ 2007-10-12 07:53:37 ]
[苟金锁]二,云南唯一的出海大通道南昆线的运输情况。
2006年云南省主要产品经南昆线进出北部湾实际运量加大,铁矿石、铜金矿、氧化铝等运量持续增长,2006年实际通过南昆线运输400万吨,实际需求量为600万,同时由于铁路运力有限,运输满足力仅为20%。
2006年云南省经南昆线运出到北部湾的煤炭、钢铁、化肥、有色金属的运量为450万吨,而实际需求量为1350万吨,南昆线作为我省唯一的出海通道,是云南通往沿海发达地区及世界各地的物流、人流、信息流的重要载体,也是沿线各族人民脱贫路、致富路、幸福路。
南昆线自1997年底全面建成以后,就一直处于超饱和运营状态。近年来我省“两头在外”的企业高速增长,仅运通、运力、冶金等集团从南昆线进口的铜金矿、铁矿、氧化铝等物资就将超过1500万吨。 [ 2007-10-12 07:56:07 ]
[苟金锁]三、铁路运输为云南经济社会发展作出重要贡献。多年来,党中央、国务院、铁道部、省委省政府对云南铁路建设给予高度重视和关心,投入了大量资金,启动一批建设项目,加快了云南铁路建设;昆明铁路局针对云南铁路运力紧张的情况,多方协调,挖潜扩能,不断提升运输能力,对大企业大集团在港口积压物资实行突击抢运,得到了铁道部的大力支持,缓解了车皮不足的矛盾。 [ 2007-10-12 07:56:48 ]
[苟金锁]下一步的对策和建议:一是全面加快出省铁路通道的建设,打通云南省运输“瓶颈”。加快玉溪—蒙自—河口的铁路建设项目,并在国家层面上及时推动越南河口至还黄(音译)铁路的正规化建设,增加新的出海通道,加速大理至瑞丽的铁路建设,并尽快与缅甸接轨,打通印度洋出海通道,将南宁昆明复线列入规划并尽快开工建设,增加南昆线能力。 [ 2007-10-12 07:57:34 ]
[苟金锁]二是以信息化带动装备制造业的发展,调整产业结构。抑制部分行业和地区低水平重复建设,降低社会资源和能源消耗水平,进而减缓运输需求快速增长的态势,将铁路运输结构调整与产业结构调整相结合,形成良性互动,实现“四个转变”:一是将外运的资源形成产品,加工成中间产品,以减少运量;二是将外运产品通过延伸产业链提升附加值;三是省内生产企业积极利用省内资源减少外运;四是采购省外乃至国外资源运进省内加工,以平衡进出省的车辆数量。 [ 2007-10-12 07:58:25 ]
[苟金锁]此外,促进铁路运输和公路、水路运输的合理分工,充分发挥各自的技术经济优势,分流通道铁路运输压力,通过建立信息服务平台,及时提供公路货运信息,降低汽车运输的通驶率,提高运输效率,研究出台通道内的公路收费优惠政策,降低运输成本,促进公路长期货运的发展。谢谢各位。 [ 2007-10-12 07:58:58 ]
[主持人]苟金锁局长为我们介绍云南省铁路运输所面临的困境以及昆明铁路局所做的大量工作,也提出解决出海通道运力不足的建议。
下面再请广西壮族自治区发改委副主任高旭先生回答问题。这个问题是广西如何进一步完善西南地区出海通道建设,从更高的层次推动北部湾区域经济合作?谢谢。 [ 2007-10-12 07:59:43 ]
[高旭]各位网友,非常高兴借这个机会介绍广西西南出海通道建设发展和展望。自从1992年中央将广西作为西南地区便捷出海大通道以来,在国家大力支持下,广西各级政府围绕西南出海通道建设这一重点,经过十多年的努力,广西出海、出边交通基础设施建设取得了较大的成效,但总体上还存在着通道能力不足、技术等级偏低、相互衔接配合不够,特别是与周边省份连接的高速公路网没有形成,制约了广西的优势和多区域合作的作用,突出表现为以下几点: [ 2007-10-12 08:00:15 ]
[高旭]第一,通往周边省份综合运输通道能力亟待加强。广西连接周边省份铁路通道总数虽然已有五条,但输送能力普遍较低,通行能力不足,严重影响与周边省区经济联系。二是广西与东盟的海上运输通道比较薄弱,沿海港口的枢纽地位尚未确立。广西沿海港口的航线特别是远洋航线比较少,沿海港口一体化建设进程滞后。等等 [ 2007-10-12 08:01:04 ]
[高旭]广西进入加快发展时期,正面临着前所未有的重大历史机遇,这对西南出海通道建设提出了新的更高的要求。加快建设现代综合交通运输体系,把广西建设成为面向东盟的国际大通道和区域性的国际交通枢纽,加强多区域合作和进一步扩大对外开放具有十分重要的战略意义。 [ 2007-10-12 08:02:34 ]
[高旭]为了贯彻落实中央领导关于“努力把广西建设成中国与东盟的区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心”的指示,自治区党委政府提出今后一段时期和广西现代综合交通运输体系建设的总体目标是,力争有15年左右时间建成以南宁国际综合交通枢纽为中心,以沿海组合港和南宁空港为龙头,以泛北部湾海上通道、南宁—新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空通道为主轴,以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的“一枢纽,两大网,三通道,四辐射”的出海出边国际大通道,扩大综合交通规模,提高设施等级、网络密度和通达深度,促进各种运输方式有效衔接,形成便捷、通常、高效、安全的现代综合交通运输体系。 [ 2007-10-12 08:03:09 ]
[高旭]按照这些要求,今后广西将在以下几个方面展开建设:
一是加快广西沿海组合港的建设。我们力争到2010年使沿海港口的货物吞吐量突破1亿吨。
二是加快南宁至新加坡陆路国际通道的建设。第一个层次是加快区内出海出边的通道建设,包括有若干条出海高速公路以及广西区域内沿海铁路的部分改造。第二层次是利用大湄公河次区域综合功能交通和合作的机制,争取国家的支持,尽快启动通往越南高速公路和铁路的建设。
三是加快广西辐射周边省份的运输通道建设。我们要重点抓好通往西南方向、贵州和云南方向的几个项目,随着这一大批重点项目建成,西南出海大通道通达水平将会得到进一步提高。谢谢大家。 [ 2007-10-12 08:04:07 ]
[主持人]谢谢高主任。各位网友、各位嘉宾,我们今天的网上议政直播得到了网友的密切关注,在我们直播过程中,不断有网友提出问题请嘉宾回答。下面我们把这些问题整理出来,请我们的网友与嘉宾共同交流。
首先是一个关于四川物流业发展中的主要问题,这个问题我们请四川省的文德华先生回答。 [ 2007-10-12 08:06:10 ]
[文德华]这个问题,有些是有共性的,有些是有特殊性的。
物流发展的阶段与经济发展阶段基本上一致,四川经济发展总体上刚刚进入工业化的中期,物流的发展也刚刚在起步阶段。第一个问题就是物流基础的瓶颈制约现象严重。刚才各位嘉宾、各省区也谈了这个问题。交通问题、通道问题,包括仓储问题,这些都是物流的一些基础建设。
铁路方面的弱点是四川物流中的第一个瓶颈。目前铁路现在能够满足的申报率只能满足30%左右,而70%的申报无法满足。 [ 2007-10-12 08:07:51 ]
[文德华]第二是公路方面。公路方面刚才也谈到四川的14条出川通道,目前高速公路通了四条,最近有一条是四川的北通道,就是到陕西的通道。高速通道不畅,将极大影响物流速度。  [ 2007-10-12 08:08:25 ]
[文德华]第三是社会物流较为粗放。一方面是企业物流运作模式,受到大而全、小而全的思想影响很重,据初步调查反映,大概70%的制造业和80%左右的商业,都没有完全把物流的供需社会化。相当部分的企业是自己在承担这种物流的供需、采购包括运输,甚至自己的车队还没有完全社会化。这是社会物流粗放的特征。另一方面,在四川的物流企业中,真正起步的第三方物流企业占200家,再有就是物流费用占GDP的比重,全国是18.5%,四川是21.6%,相差三个百分点,这说明什么问题呢?就是每年有260亿元的利润被抛洒在路上或抛洒在流程中,如果四川的费用和GDP的比重达到全国的平均水平,这260个亿就是利润。 [ 2007-10-12 08:09:11 ]
[文德华]第四就是物流市场秩序混乱。当前国家已经制订物流企业的标准,但由于经济发展水平不平衡和市场管理方式粗放的原因,目前在物流市场上有非常多的不规范运作,一间门面,一个电话,一张桌子就可以从事物流业,造成很多物流的市场不序,价格竞争严重。
第五就是缺少物流信息平台。一方面是公共物流信息平台短缺,另一个就是社会化供需或者货源信息的平台,这种信息平台也比较短缺,有些企业搞单列,没有完全社会化,这也是造成相当多火车或者仓储空车的原因。四川的空车率达到35%—40%,相当多的仓储是空缺的。 [ 2007-10-12 08:09:59 ]
[文德华]第六是物流能力比较弱。物流是一个新型的产业,由不同的管理部门分管,各部门资源的整合或者共享程度不够。
第七是面临激烈的竞争压力,按照现在总体说叫“三足鼎立”,外资物流、国有物流、民营物流的“三足鼎立”,竞争激烈。
除了通道建设和基础建设以外,还有一些建议: [ 2007-10-12 08:11:01 ]
[文德华]一是扩大税收试点,进一步落实税收政策。国家现在对西部大开发的物流有明确的税收优惠,还有其他一些税收的试点政策。目前我觉得应该扩大试点。
第二,明确土地的供应,加强土地管理。这主要是物流发展中对土地有需求,我们统计了一下,90%物流企业的土地都是租用的,租期不稳定,有很多物流企业一年搬两次家,损失很大。这就要求政府能在物流企业的土地建设上给予支持,但有些地方和政府提出,物流土地供应能否按照工业土地来划拨,是否可以与工业企业同等对待?这是土地方面的要求。 [ 2007-10-12 08:11:57 ]
[文德华]第三,严格物流市场准入。国家对仓储、运输等物流企业都有标准,分五个A级的等级。要有一定的资产规模,有一定的人员配置,有一定的场地,这种企业才能给它注册为物流企业,其他的只能注册为代理或者运输企业。
第四,建立物流发展引导资金。建议明确物流发展中的引导资金,从信息化以及物流网络发展的角度来支持物流业的发展。
第五,扩大和继续坚持绿色通道。绿色通道问题过去或者现在更多是鲜活农产品,我们在调研过程中也提出了一些包括涉及国计民生比较重要的商品,比如说猪肉问题、冷冻猪肉问题、盐的问题。建议未来可以逐步扩大绿色产品通道的范围,也是减少物流成本的一个方式。 [ 2007-10-12 08:12:48 ]
[文德华]第六,鼓励支持建立跨越经营的物流联盟,鼓励一些企业采取物流联盟或者物流连锁的方式来发展。比如说四川的物流企业到重庆、广西、云南、贵州等其他省区,总部在四川。各地可以建立像商业连锁一样的跨区域的企业,可在当地的工商可以备案制,不一定要注册,可以按照连锁的方式运作,这种叫做网络发展。我主要谈这六个方面的建议,希望能够通过进一步和各省区物流方面的一些合作。
谢谢主持人,谢谢网友。 [ 2007-10-12 08:13:39 ]
[主持人]谢谢文先生的回答。下面这个问题请重庆回答。重庆的网友提出,搞好重庆的大交通环境,建立重庆与西南其他四省区连通的快速通道,那么,重庆在交通规划方面有些什么样的举措? [ 2007-10-12 08:14:07 ]
[陈万志]主持人,我想跟梁培军主任两个共同回答。
为了搞好重庆的交通枢纽建设,重庆将向国家提出一些高速公路和快速铁路建设的新构想。新建内蒙古包头至广东茂名的高速铁路,这是南北大干线的出海通道。在国家高速公路路网中,东起湖北荆门、西至重庆的东西600公里,以及南起湖南的吉首、北至西安800公里,4万多平方公里的地区没有一条南北纵向的高速公路。 [ 2007-10-12 08:14:55 ]
[陈万志]为了高速公路网的合理布局以及有效的开放开发,从沿线经济地区的需求角度出发,我们建议布局一条南北向的高速公路,它的具体走向就是起于陕西的安康,然后经过重庆沿长江五个区县,与东南的黔江连线。这一改造方案能够实现包头至茂名高速南北干线通道干线的顺直,同时可以建设安康-重庆—张家界—常德的铁路,这一条大通道实现有机的换乘。另外,我们专向国家建议,新规划建设从宁夏的银川经重庆过贵州、广西出海的一条新的高速通道,重庆将争取能够列入国家规划。下面请梁培军主任谈其他问题。 [ 2007-10-12 08:15:29 ]
[梁培军]我做几点补充。第一,要做好在建高速公路的建设工作,在建设工作中,一要注意建设进度;二要注意建设质量。目前重庆的高速公路在建的有1200公里,在全国各省市区中的在建高速公路排行第二;第二,要做好在建的重庆铁路建设,继续完善铁路的配套设施,充分发挥铁路在物流通道中的作用。
这是我们目前要做的两项工作。谢谢主持人。 [ 2007-10-12 08:16:03 ]
[主持人]谢谢陈主席,谢谢梁主任。下面的问题是问云南省嘉宾。如何加强物流运输整合,促进通道建设?请云南省嘉宾回答。 [ 2007-10-12 08:16:32 ]
[许小宁]主持人,专家,各位网友,大家好。有网友问到加强物流运输资源整合的有关问题,下面我就云南省物流运输资源的情况以及目前在云南省物流运输整合上存在的一些问题和对策谈一些个人的看法。
这些年来,云南省交通建设取得了辉煌成就和历史性突破,可以概括为“一个基本形成,五个历史性突破”。一个基本形成是,基本形成了中越、中缅、中老三大通道和滇、桂、黔、藏四条出省通道的“三出点、四出省”的连接。 [ 2007-10-12 08:17:19 ]
[许小宁]五个历史性突破。第一个是交通投资和公路建设完成的投资实现了历史性突破。从1950年到1985年的35年间,云南投入的公路建设资金仅为14亿元。1986年—1995年的10年间,投入建设资金也只有21.2亿。“九五”期间,云南公路建设完成“八五”期间的投资总额,完成总投资359亿元。2000年,云南公路建设投资突破100亿元。“十五”期间云南共完成交通投资790.75亿元,2005年完成公路建设投资262亿元,这是第一个历史性突破。
第二个历史性突破,是高速公路建设实现了历史新突破。1986年云南没有一级公路甚至没有一条像样的二级公路,更没有什么高速公路。1996年,云南第一条高速公路建成通车,2003年高速公路突破了1000公里。到2006年,全省共建成高速公路1518公里,再次突破了1500公里的大关。 [ 2007-10-12 08:17:56 ]
[许小宁]第三个历史性突破,是全省纳入国家统计的公路通车里程实现了历史性突破。截止到目前,云南省已建成10条高速公路,全省通车19万多公里。
第四个历史性突破,是农村公路建设步伐加快,农村公路路面已达到10040公里。
第五个历史性突破,是水运建设取得历史性突破。“十五”期间云南重点加强港航建设,实现了云南水运建设和交通对外建设的重大突破。 [ 2007-10-12 08:18:46 ]
[许小宁]目前,云南交通运输通道所存在的问题,主要表现在以下几个方面:
第一是省内铁路网结构分布不平衡;第二是公路网技术等级偏低;第三是水上航道与港口的泊位通过能力有限;第四是仓储设施布局不合理,设备陈旧;最后一个是大通道的建设尚未完成。 [ 2007-10-12 08:20:06 ]
[许小宁]目前,云南省在物流运输资源利用中,较普遍地存在以下几个问题:
第一,省内铁路网络结构分布不均衡,铁路本身运能不足,日装车仅能满足需求量的20%—30%,但是由于各种运输方式之间的物流组织协调的水平不高,运输需求向公路运输分流的力度也不足。
第二,云南省各种运输方式的发展相对封闭,技术装备及经营组织与管理服务落后,特别是集装箱等联运技术发展缓慢,使得运输服务的效益比较低,不利于降低综合运输成本,也无法支持物流成本下降。
第三,我们的运输企业缺乏跨区域经营的企业和营业网点,运输和服务范围比较散,构建物流网络的难度比较大。 [ 2007-10-12 08:20:51 ]
[许小宁]第四,运输企业的经营管理方式落后,传统的公路运输经营管理方式已很难适应物流服务的需求。而目前传统的运输方式大多只能提供单一的物流服务,或者单向分段的物流服务。
第五,物流从业人员的素质比较低。由于物流从业人员长期从事单一物流服务,对现代物流缺乏比较深入的认识,特别是缺乏运作的经验,使得我们对物流运输资源整合的能力受到了很大的制约。
就目前来讲,物流运输资源整合所存在的这些问题,也是造成云南省“通道不畅,通道太窄,通道太贵”的原因之一。 [ 2007-10-12 08:21:33 ]
[许小宁]下面,我就进一步加强云南运输资源的整合提几点建议,仅供参考。
第一,要加强交通和通道建设。就云南来讲,特别要加强昆明到广西的高速公路网络建设,要扩大公路运输的半径,同时要加强泛亚铁路的建设,为物流运输资源整合创造基础性条件。
第二,建立市场经济条件下的综合运输管理体制,大力发展多式联运,解决各种交通运输方式缺乏有效衔接的问题。
第三,在现有运输条件下,按照现代物流优化管理的方法,组织调配物资运输资源,加强各地之间运输资源的组织协调,使现有的运输能力得到充分发挥,能力利用率得到明显提高。 [ 2007-10-12 08:22:15 ]
[许小宁]第四,以航空、铁路合作为基础,建立公路快运系统。
第五,建议建立云南省和西南其他省区市的货运交运系统,从而提高和改善目前专业货物运输企业管理水平,提高运作效率,改进运输资源的使用率,减少工时,增加回程利用率,增加利润,增强销售机会,使西南地区运输组织方式和运作模式有一个彻底性的变革,提高物流和专业运输企业的市场竞争能力。
第六,建议在科学规划的基础上,加大对站场基础设施的建设,充分发挥站场的区域性物流系统功能。
最后我衷心希望能够通过物流资源有效整合,促进西南地区区域物流的发展和大通道的健康发展。谢谢各位网友。 [ 2007-10-12 08:23:06 ]
[主持人]谢谢徐主任,下面的问题是新华网网友的提问。网友问,目前湘桂铁路运力有困难,铁路的运输能力还很有限,尤其焦柳与平桂铁路这些铁路的改造太慢,我们希望尽快开通建设贵阳到四川铁路,为四川、贵州提供便捷的铁路通道。请问铁路部门在扩能改造方面有什么计划? [ 2007-10-12 08:23:38 ]
[邵力平]根据广西和铁道部签订的铁路建设的协议,“十一五”期间,广西铁路建设的投资将达到1000亿元以上,增加的线路将达到2500公里。根据这个协议,湘桂线的扩能改造是今年铁道部争取开通的项目,现在正在抓紧做准备工作。南昆复线的建设也进入了最后的阶段,南昆线是修二线还是另外修新的复线,这有待专家论证和铁道部最后决策。 [ 2007-10-12 08:24:13 ]
[邵力平]焦柳线的电气化改造工程,现在已经拉到了湖南省的怀化段,焦柳线268公里的电气化改造已经纳入了铁路建设的“十一五”规划,预计2009年开工,2011年贯通电气化。黔昆铁路是1937年修建的,这条线路可以说先天不足,技术标准低,弯道多,运行速度慢,严重制约了沿线的经济社会发展。这条线路已于2004年底开始进行电气化改造,而且预留了双线条件。到2006年底,线路改造已经完成32亿元,预计2008年黔桂线改造电气化以后,贵阳至柳州时速可以达到160公里,有的时速可以达到140公里。
南宁至广州的铁路争取在今年开工建设,最晚在2008年开工。这条铁路建成以后,南宁到广州的时间大约在3个小时左右。南宁至钦州、防城的铁路改造,我们考虑要新修电气化双线,时速约为160—200公里。
谢谢各位网友的提问。 [ 2007-10-12 08:25:14 ]
[主持人]谢谢邵力平局长的精彩介绍。各位网友,各位嘉宾,我们今天的网上议政活动十分热烈,嘉宾和网友互相交流,提出许多精辟独到的观点和建议,非常感谢大家的热情参与,我们今天网上议政活动到此结束。
谢谢大家。 [ 2007-10-12 08:25:40 ]